Definire Niki Lauda in poche parole è difficile, se non impossibile. Perché l'austriaco è stato tante cose in un unica persona; tre volte campione del mondo, fondatore  di una delle compagnie aeree più importanti negli anni 80 e infine team manager di scuderie come Ferrari, Jaguar e Mercedes, della quale sarà presidente non esecutivo gettando le basi, insieme a Toto Wolff, del ciclo più vincente di tutta la storia della Formula 1, con ben 7 titoli piloti consecutivi e 8 titoli Costruttori.

Niki Lauda se ne andava il 20 maggio del 2019, proprio a ridosso del weekend del gran premio di Monaco, che nella sua carriera ha sempre avuto un ruolo fondamentale; dai primi giri tra i primi tre con la BRM nel 1973 fino alla sua grande vittoria con la 312 T del 1975, che hacontribuito a lanciare la sua lunga volata verso la conquista del suo primo titolo iridato.

Anche se non sarà semplice, perché ci vorrebbero almeno due articoli, cercheremo di raccontare la sua storia, che comincia a Vienna nel 1949. Figlio di un'importante famiglia di banchieri, il piccolo Niki sviluppa la passione dei motori, che a poco a poco gli fanno capire che la sua strada non è di certo tra azioni, titoli e carte bollate. Il padre la pensa diversamente, ma al giovane non interessa, continuando a correre contro il parere dei genitori. Dopo i successi in Formula 3, grazie a un primo prestito riesce a ottenere un ingaggio alla March, che lo fa debuttare al gran premio d'Austria del 1971; nonostante l'inizio non sia proprio di uno di quelli da libri di storia, la scuderia inglese lo conferma anche per il 1972. A causa di una stagione sottotono, la scuderia lo appieda senza troppi complimenti, rischiando di spezzare già sul nascere il proprio sogno.

Nel 1973 riesce a pagarsi l'ingaggio alla BRM, e nonostante i pochi punti conquistati l'esperto Clay Regazzoni, appena ritornato alla Ferrari, consiglia al Grande Vecchio questo giovincello austriaco, che diviene così compagno di squadra dello svizzero. Dopo il primo anno di apprendistato, nel quale consegue le prime due vittorie, nel 1975 si adatta meglio del viveur Clay alla 312 con il cambio trasversale e conquista il suo primo titolo, riportando l'alloro iridato 11 anni dopo John Surtees. Nel 1976 l'evoluzione della vettura, la T2, è pressoché imbattibile, ma tutti i propositi iridati devono fare i conti con la nera signora, che quell'1 agosto al Nurburgring sembra quasi portarselo via. Ma sulla via dell'Inferno, l'austriaco non solo si divincola dalla sua presa, ridendole in faccia, ma ritornerà in macchina a Monza dopo soli 40 giorni da quel tremendo rogo. Nel diluvio del Fuji abbandonerà volontariamente la corsa dopo due giri, consegnando il mondiale ad Hunt ma prendendosi la sua rivincita nel 1977, anno in cui il Drake gli rifiuta le condizioni richieste per il rinnovo del contratto. L'austriaco, deluso per il trattamento ricevuto, lascia la rossa non appena vengono incamerati i punti del secondo alloro mondiale.

Nel 1978 comincia la sua avventura con la Brabham, che non sarà florida come quella a Maranello; due vittorie il primo anno, una in Svezia con il ventilatore della discordia e una a Monza, grazie alle penalizzazioni di Mario Andretti e Gilles Villeneuve; peggio andrà nel 1979, con una vettura mai competitiva che gli farà meditare il ritiro a fine stagione a soli 30 anni, per dedicarsi a un nuovo amore, gli aerei.

Il volo sarà però una breve parentesi, perché Ron Dennis, nuovo boss McLaren, intuisce la sua voglia di rivincita, riuscendo a convincerlo a tornare per il 1982. Già alla terza gara a Long Beach Lauda riassapora il dolce gusto della vittoria, ripetendosi anche a Brands Hatch e perdendo solo nell'ultima parte della stagione il treno iridato; dopo un 1983 di transizione per il passaggio tra la motorizzazione aspirata Ford a quella turbo della TAG Porsche, nel 1984 è protagonista insieme al suo compagno di squadra Prost di uno dei mondiali più tirati, anzi il più tirato: solo mezzo punto separerà la gloria del terzo titolo di Lauda con la seconda sconfitta consecutiva del francese.

L'austriaco dice arrivederci alla F.1 alla fine del 1985. Arrivederci, perché ritornerà in veste di team manager alla Ferrari, alla Jaguar ma soprattutto alla Mercedes invincibile dell'era turbo ibrida. Fino al 20 maggio del 2019, quando questa volta non può dire di no alla morte, che se lo prende non prima di aver deciso di essere seppellito con la tuta Ferrari.

Perché, come dice una famosa canzone, certi amori non finiscono, fanno dei giri immensi e poi ritornano

 

Scritto da Diego Romano
Foto: Repertorio storico