La Ferrari 677, prevista per la stagione 2025 di Formula 1, ha suscitato interesse per le sue innovazioni tecniche, tra cui il sistema frenante. Inizialmente, si era ipotizzato l'utilizzo della "reverse bell", una configurazione particolare della campana del freno. Tuttavia, recenti aggiornamenti indicano che la Scuderia ha deciso di non adottare questa soluzione nei "corner" della vettura.

Il termine corner fa riferimento all’intero gruppo ruota di una monoposto. Comprende pneumatico, sospensione, freni e componenti di supporto come mozzo e campana. Ogni corner è una "unità" tecnica che integra meccanica, aerodinamica e termodinamica per massimizzare le prestazioni e la gestione dei flussi d’aria. La campana del freno è la parte che collega il disco freno al mozzo della ruota. È solitamente realizzata in materiali leggeri come la fibra di carbonio per minimizzare il peso non sospeso. Nella configurazione tradizionale, la campana avvolge parzialmente il disco freno e permette di:

• Trasferire il calore prodotto dal disco ai componenti interni per favorirne la dissipazione
• Garantire la stabilità strutturale del sistema frenante
• Canalizzare l’aria fresca verso il disco per mantenere temperature operative ottimali

L'impianto frenante anteriore di una F1 è progettato per gestire con precisione il flusso d'aria calda e fredda durante la frenata e assicurare il corretto funzionamento del sistema attraverso più risorse simultaneamente:

• Raffreddamento attraverso i condotti Le prese d’aria anteriori, note come "brake ducts", catturano l’aria fresca e la convogliano verso il disco freno. Il flusso è studiato per colpire in modo uniforme il disco freno (in carbonio), la campana, che aiuta a distribuire e dissipare il calore e le pinze freno riducendo il rischio di surriscaldamento
• Espulsione dell’aria calda Dopo aver raffreddato il disco, l’aria calda viene espulsa attraverso fori e aperture nella campana e nei cerchioni. Questo permette di evitare che il calore ristagni all’interno del corner e controllare il flusso d’aria intorno alla gomma, influenzando la temperatura degli pneumatici stessi

Cosa introduce la "Reverse Bell" e perché si chiama così

La "Reverse Bell" è una configurazione innovativa della campana del freno che ne modifica l’orientamento tradizionale. Il nome deriva dal ribaltamento della campana rispetto alla configurazione convenzionale.

Mentre la campana standard avvolge il disco dall’esterno, la Reverse Bell presenta una struttura invertita, con un design che si sviluppa verso l’interno, quasi "capovolto" rispetto alla norma. La principale innovazione della Reverse Bell riguarda la gestione del flusso d’aria, garantendo un miglior raffreddamento del disco freno e una corretta evacuazione dell'aria calda. L’aria fresca viene diretta più efficacemente verso le parti calde del disco, mantenendo temperature operative ottimali anche in condizioni di frenata intensa.

La Reverse Bell facilita l’espulsione dell’aria calda, migliorando il controllo termico e prevenendo il ristagno di calore che può compromettere sia i freni che le gomme. Il design della campana "inversa" può contribuire a migliorare i flussi d’aria attorno al corner, riducendo le turbolenze e migliorando il rendimento aerodinamico complessivo della monoposto.
In un contesto in cui ogni frazione di secondo conta, la Reverse Bell offre un potenziale guadagno sia in termini di prestazioni frenanti che di efficienza aerodinamica. È particolarmente utile su circuiti con staccate violente e frequenti, dove la gestione delle temperature diventa critica.

Sospensioni delle vetture di F1, sfide per il 2025

In Formula 1, le sospensioni sono fondamentali per garantire prestazioni ottimali, influenzando sia la maneggevolezza che l'aerodinamica delle monoposto. Le due configurazioni prevalenti sono le sospensioni push-rod e pull-rod, ciascuna con le proprie caratteristiche. È importante notare che non esiste una configurazione universalmente superiore; la scelta tra push-rod e pull-rod dipende dalle specifiche esigenze progettuali e dalle strategie di ogni team.

Nella configurazione push-rod, un braccetto collega la parte inferiore del portamozzo a un bilanciere situato nella parte superiore del telaio. Quando la ruota incontra una sollecitazione, il braccetto si comprime, trasferendo il movimento al bilanciere che, a sua volta, attiva il gruppo molla-ammortizzatore posizionato in alto. Tra i principali vantaggi delle sospensioni push-rod vi è l’accessibilità: la posizione superiore dei componenti rende più semplici interventi di manutenzione e regolazione, una caratteristica particolarmente apprezzata in un contesto dinamico come quello di un weekend di gara. Inoltre, il braccetto in compressione offre una struttura rigida, garantendo una risposta diretta e precisa della sospensione, fondamentale per una gestione ottimale della vettura nei cambi di direzione. Tuttavia, uno svantaggio significativo riguarda l’aerodinamica: la disposizione dei componenti nella parte superiore può interferire con i flussi d’aria, riducendo l’efficienza complessiva e richiedendo soluzioni di compromesso nel design della monoposto.

Nella configurazione pull-rod, un tirante collega la parte superiore del portamozzo a un bilanciere situato nella parte inferiore del telaio. Quando la ruota subisce una sollecitazione, il tirante viene tirato, trasferendo il movimento al bilanciere che attiva il gruppo molla-ammortizzatore posizionato in basso. Le sospensioni pull-rod si distinguono per la capacità di abbassare il centro di gravità della vettura, grazie alla posizione inferiore dei componenti, migliorando così la stabilità e la maneggevolezza. Questa configurazione consente anche un design aerodinamico più pulito nella parte superiore, liberando spazio per un migliore passaggio dei flussi d’aria. Tuttavia, la manutenzione risulta più complessa rispetto al push-rod: l’accesso ai componenti inferiori richiede più tempo e maggiore attenzione, un elemento che può rappresentare una sfida nei momenti critici. Inoltre, il tirante in trazione può essere meno rigido rispetto al braccetto in compressione, influenzando leggermente la risposta della sospensione, specialmente in condizioni di carico elevato.

La Ferrari, numero di progetto 677, del 2025 si unirà al gruppo di McLaren e RedBull montando all'anteriore uno schema pull-rod per la prima volta nella storia delle moderne vetture di F1; un passo cruciale che porterà gli uomini e le donne del Cavallino verso un anno di sfida in primis verso se stessi in quanto tutti i dati riguardanti i set-up delle sospensioni pista per pista andranno convertiti al nuovo schema.

foto Formula1.com
Scritto da Jacopo Dimita
Disegni di Chiara Avanzo