La Ferrari SF-23  è da buttare via? È una vettura lenta? Al momento purtroppo si… ben dietro Red Bull e Aston Martin . Nelle canne al pari di Mercedes, scuderia genitore di un progetto errato secondo il pensiero schietto di Toto Wolff, ma dove stanno andando a risolvere riprogettando la versione B. Sono diversi i problemi riscontrati sull’auto emiliana e a quanto pare di assai difficile comprensione.

Andiamo con calma e vi spieghiamo.

Dopo il sesto e settimo posto sul circuito in Arabia Saudita quello che complica il quadro della Ferrari non sono paradossalmente le prestazioni della SF 23, ma le prospettive e SF 23 è stata sorpassata  dalla Mercedes è proprio loro dopo il gran premio del Bahrain hanno deciso di chiudere il col progetto W 14 e aprire un nuovo percorso quella della W14/B che vedremo probabilmente già a Imola nella sua prima configurazione. 

In questa configurazione la Mercedes sa di poter affrontare un percorso di  rinnovamento completo tecnico perché ha un camparto di Ingegnere che è rimasto compatto e stabile nelle sue posizioni e soprattutto elettronica e motore. 

La Ferrari non ha questa situazione! Vasseur grande stratega scuola Jean Todt, sa benissimo di non poter contare su Sanchez che ha dato le dimissioni e su Cardile che sta andando via entro fine stagione,  e quindi non ha quei ingegneri che hanno progettato e conoscono il progetto Binotto F1 75 evoluto nella SF 23 per poter affrontare un taglio col passato e progettare una nuova monoposto. 

 

“MANCA IL COMPARTO TECNICO”, per poter rinnovare la SF 23 che già da subito alla seconda gara a dato dei enormi limiti nel deterioramento delle coperture, nelle prestazioni in gara ma soprattutto nell’utilizzo delle gomme più dure.

Sul differenziale  e sulla sospensione posteriore sono state cercate regolazioni correttive per compensare questo problema. In realtà la SF 23 che eredita il retrotreno della F1 75 a un margine di miglioramento ridotto, le dimensioni larghezza e la profondità del cambio sono praticamente identiche e non consentono di giocare sulla geometria della sospensione . Il pull rod invariato nello schema riduce il margine di miglioramento degli ammortizzatori variando la loro capacità di smorzamento reattività con diverse soluzioni idrauliche. Il terzo elemento gestisce l’altezza da terra ma l’elevato rischio di purposing non permette di abbassare il fondo per cercare effetto suolo. Le barre antirollio rappresentano ad oggi lo strumento immediato per regolare i trasferimenti di carico in curva e migliorare l’appoggio dei pneumatici che soprattutto nelle specifiche dure devono trovare margini di miglioramento per rendere il passo più competitivo.

Il Sesto e settimo posto testimoniano quanto la SF 23 sia una monoposto eccessivamente sensibile alle gomme,  veloce in qualifica in gomma morbida, ma con le dure in gara calano le prestazioni e salgano i tempi. 

A fine weekend di gara non si capisce chi rimane, chi viene licenziato, chi decide di non continuare il progetto di Binotto, chi abbandona la nave già salpata, c’è un’aria pesante nel quartier generale a Maranello, stessa aria  che parlava qualche anno fa Luca Baldisserri all’arrivo di Marchionne come presidente Ferrari, dove gli ingegneri avevano paura di osare perché se sbagliavano venivano allontanati dal progetto oppure anche licenziati. Si è ritornati a questa similitudine dei tempi in casa della Rossa. 

Ormai a noi tifosi ci e rimasto solo da dire: “Ferrari devi iniziare a considerare l’ipotesi che sviluppare il concetto aerodinamico 2022 abbia già evidenziato i limiti di questo progetto.”

foto Motorsport.com

Scritto da Fabio Paradiso