Quando ai box di Silverstone nel Luglio del 1977 si presenta per la prima volta al mondo la Renault RS01 dotata di un motore turbo V6 gli addetti ai lavori difficilmente avrebbero pronosticato che quella particolare tecnologia sarebbe divenuta vincente un giorno. Anzi, quella vettura è stata talmente presa sul serio da guadagnarsi il poco lusinghiero nome di teiera gialla. E per i primi 2/3 anni i detrattori hanno avuto ragione, perché effettivamente quella teiera dotata tra l'altro anche di pneumatici radiali Michelin di fumate bianche ne ha fatte parecchie.

Poi è arrivata quella domenica di Digione nel 1979 dove, ahimè, ci si ricorda più del duello Villeneuve-Arnoux che non della prima vittoria di Jabouille e del motore sovralimentato. Da quel momento cambia la percezione, il lavoro dei tecnici francesi inizia a essere preso sul serio in considerazione, nonostante prometta molto in qualifica e mantenga poco in gara. Dal 1981 anche la Ferrari si affida al turbocompresso, seguita dalla piccola Toleman dotata di un L4 Hart. L'anno dopo è la Brabham a far debuttare un ancora acerbo L4 BMW, ma la strada è comunque spianata, il varco nel muro del monopolio aspirato è aperto, la crepa si allarga e altri importanti marchi si convertono nel 1983: l'Alfa Romeo con un V8, TAG Porsche e Honda che debuttano nelle ultime gare della stagione rispettivamente con McLaren e Williams.

Il divario tra aspirato e turbo inizia a diventare una forbice dall'ampia apertura, non c'è verso per i classici motori di competere con le potenze della nuova generazione, che arrivano a toccare i 1000 cv in qualifica. Il V8 Ford DFV riesce a vincere solamente in tre occasioni, e per di più su piste cittadine dove le prestazioni vengono solitamente livellate: Watson a Long Beach con la McLaren, dove partiva 22esimo, Rosberg a Montecarlo con la Williams e Alboreto con la Tyrrell a Detroit. Per il resto è un duello tra la Brabham BMW di Nelson Piquet e la Renault di Alain Prost. In ritardo rispetto ai due rivali riuscirà a inserirsi anche la Ferrari, che a partire da Silverstone fa debuttare la 126 C3, l'arma che permette a René Arnoux di correre, almeno per la matematica, fino all'ultima corsa.

L'atto finale si consuma sulla pista sudafricana di Kyalami, che insolitamente viene inserita nella parte finale del calendario. Prost, che in Francia viene già dato praticamente come campione del mondo (classico dei nostri cugini d'Oltralpe sentirsi già vincenti), guida la classifica con 57 punti, due lunghezze di vantaggio sul brasiliano Piquet; staccato a -8 c'è Arnoux. La speranza, seppur attaccata a un sottilissimo filo, è l'ultima a morire. In pole però non c'è nessuno dei tre contendenti, ma bensì il pilota della Ferrari Patrick Tambay, poi Piquet tallonato dal compagno di squadra Patrese, a seguire Arnoux e Prost.

La tattica della Brabham è semplice: cercare di partire a razzo con il caposquadra, con possibilmente il fido scudiero a seguire. Enzo Ferrari ai tempi sosteneva che Tambay avesse la sindrome da semaforo verde, perché dalla pole non azzeccava mai una partenza; e anche stavolta il transalpino si guarda bene dal non contraddire il suo illustre datore di lavoro. La strategia del team di Ecclestone riesce alla perfezione, con Prost quarto dietro a De Cesaris e Arnoux solamente settimo. Quest'ultimo viene abbandonato dal motore dopo soli nove passaggi, mentre Prost non riesce ad andare oltre alla terza posizione, non sufficiente per l'alloro iridato. La rincorsa del Professore dura fino al giro numero 35, quando viene abbandonato dal turbo. Nelson Piquet è così campione del mondo per la seconda volta, concedendo la vittoria al compagno di squadra Riccardo Patrese che precede di 9 secondi il connazionale dell'Alfa Romeo Andrea de Cesaris.

Se nel box dei vincitori si festeggia, in quello degli sconfitti volano gli stracci. La nutrita delegazione di giornalisti francesi al seguito del team tiene sotto torchio il pilota francese con una raffica di domande degne di un perfetto interrogatorio. I rapporti con la squadra sono definitivamente incrinati, arrivando pochi giorno dopo la disfatta alla rescissione del contratto. Prost firma con la McLaren e comincerà a diventare campione del mondo, mentre la Régie chiuderà i battenti di lì a qualche anno.

Si apre così l'epopea del turbo in F.1, un motore che nel corso degli anni è rimasto nel cuore, e soprattutto nelle orecchie, degli appassionati di tutto il mondo. 

Scritto da Diego Romano
Foto: Repertorio storico