Negli ultimi giorni nel paddock e sui social stanno circolando immagini più o meno attendibili di una soluzione tecnica che molti hanno già ribattezzato “doppio diffusore” o “diffusore esteso” della SF-26 di Scuderia Ferrari. Le foto mostrano un dettaglio interessante: un lembo di carbonio orientato verso l’alto che si spinge fino alla beam wing, con una forma piuttosto irregolare e una sezione che si restringe nella parte superiore. Un elemento che, a prima vista, sembra quasi una naturale estensione del diffusore tradizionale.

Ma non è l’unica novità che ha attirato l’attenzione. Anche il braccetto della sospensione posteriore – associato al lavoro di Adrian Newey – è stato oggetto di discussione: è stato posizionato molto più in alto del consueto, fino a essere vincolato direttamente al pilone dell’ala posteriore. Due soluzioni diverse, due filosofie progettuali, entrambe introdotte nel nostro modello di Formula 1 aggiornato al 2026.

Prima di tutto, però, una precisazione necessaria: nessuno vince o perde un Gran Premio per pochi centimetri quadrati di fibra di carbonio in più o in meno. In Formula 1 non esistono bacchette magiche. Però “tutto fa brodo”: tante piccole idee, se ben integrate, possono sommarsi e generare un vantaggio concreto sul giro secco e sul passo gara.

Nel caso del braccetto alto della sospensione, non sembra essere stato necessario forzare o “interpretare” in modo creativo il regolamento tecnico. L’idea è concettualmente semplice ma raffinata: la posizione elevata del braccetto non lavora principalmente sul diffusore, come inizialmente ipotizzato, bensì interagisce in modo positivo con l’ala posteriore principale. In pratica, il braccetto diventa anche un elemento aerodinamico che condiziona il flusso diretto verso il profilo dell’ala, migliorandone l’efficienza complessiva.

Diverso, invece, il discorso del cosiddetto “diffusore allungato” Ferrari. Qui sembra esserci stata una vera e propria operazione di fino sul regolamento. Le parti della carrozzeria devono infatti rientrare in volumi geometrici definiti con grande precisione. Nella zona posteriore interessata esistono due volumi regolamentari denominati “RV-RW-PYLON” e “RV-RW-TAIL”. Questi due volumi si sovrappongono parzialmente e, se interpretati con astuzia, possono definire uno spazio utile entro cui estendere il diffusore oltre quanto normalmente immaginato.

Il risultato? Una superficie che di fatto crea una sorta di secondo piccolo diffusore, posizionato con uno sbalzo significativo rispetto all’asse posteriore. Proprio questo sbalzo aumenta l’efficacia dell’estrazione del flusso: più il punto di espansione è arretrato, maggiore può essere la capacità di generare depressione sotto il fondo, a beneficio del carico aerodinamico complessivo.

Perché questa soluzione sembra essere stata adottata solo dalla Ferrari? Una risposta definitiva non c’è. Tuttavia, la posizione e la forma dei volumi regolamentari citati dipendono anche da come sono disposti gli ingranaggi del cambio. Se le architetture interne differiscono tra i team, è possibile che solo a Maranello si sia creata la combinazione geometrica ideale per sfruttare quella zona in modo così estremo.

I calcoli, almeno sulla carta, indicano che entrambe le idee hanno una loro validità tecnica. Il braccetto alto della sospensione lavora in sinergia con l’ala principale, mentre il diffusore esteso Ferrari amplifica l’effetto di estrazione del fondo, comportandosi come un secondo stadio di diffusione. Nessuna rivoluzione epocale, ma due esempi perfetti di come in Formula 1 il confine tra dettaglio e differenza sostanziale sia sottilissimo.

E proprio lì, in quei centimetri di carbonio apparentemente insignificanti, spesso si nasconde il vero spirito dell’ingegneria di vertice.

Scritto da Marco Giachi (Ingegnere Areodinamico https://smartaerodynamics.it)
Foto: Formula1
Illustrazione: Smartareodinamics